home *** CD-ROM | disk | FTP | other *** search
/ 2,000 Greater & Lesser Mysteries / 2,000 Greater and Lesser Mysteries.iso / geninfo / mys00596.txt / text0037.txt < prev    next >
Encoding:
Text File  |  1994-06-10  |  2.7 KB  |  60 lines
  1. In article <airliners.1992.32@ohare.Chicago.COM> kls@ohare.Chicago.COM (Karl Swartz) writes:
  2. >In article <airliners.1992.30@ohare.Chicago.COM> weiss@curtiss.SEAS.UCLA.EDU (Michael Weiss) writes:
  3. >>I have a hard time believing that an intact hydraulic system would have
  4. >>prevented AA191 from crashing.  Let's face it, a wing-mounted engine falling
  5. >>off produces such a rediculous unbalance that even full aileron wouldn't be
  6. >>able to counter it.
  7. >
  8. >I don't see that ailerons have much to do with it -- the biggest
  9. >effect would be a substantial yaw, which would require rudder input.
  10.  
  11. In the NTSB report on the DC-10 crash, a considerable amount of both yaw
  12. and rudder were necessary to regain level flight, in the simulator tests--
  13. 80% right rudder and 70% right-wing-down aileron; roll angles didn't
  14. exceed 30 degrees before recovery.  
  15.  
  16. Normally, given asymmetric thrust, you bank into the good engine(s): rudder's 
  17. normally used to augment the ailerons as necessary to control sideslip.
  18.  
  19.  
  20.  
  21.  
  22. >Having lots of altitude and airspeed to work with is certainly quite
  23. >helpful, but isn't a requirement.  A few years ago a Piedmont 737-200
  24. >lost #2 immediately after takeoff from O'Hare.  The pilots promptly
  25. >declared an emergency, turned around, and landed several minutes later
  26. >on another runway.  They didn't even realize that the engine had
  27. >litterally fallen off until the got off he plane and looked.
  28.  
  29. There are actually two issues at work, here: one is the *power* lost by 
  30. the engine.  To maintain level flight, the power required for flight must
  31. equal the power available.  If the power available is less, one will start
  32. to descend; if it's a lot less, one will descend faster.  The real issue is 
  33. just power: it has little to do with where the failure was: losing two
  34. of three engines on a 727 at MTOW means you'll go down, too.
  35.  
  36. The second issue is the moment produced by the combination of the "dead"
  37. engine (with its drag) and the "good" engines.  This is generally a minimal
  38. issue, assuming the airspeed is there, and the pilot applies correct 
  39. technique.  Most transport aircraft can fly with all engines out on one side, 
  40. although I do not know if this is an explicit regulatory requirement.  As 
  41. long as the inherent longitudinal stability of the airplane (contributed
  42. by the vertical stabilizer, rudder, wings, and fuselage) is sufficient to 
  43. overcome the yawing moment, the airplane can be controlled.  So *correcting*
  44. for a lost engine is a near-instantaneous correction, applied by the pilot, 
  45. needing no altitude reserve.
  46.  
  47.  
  48. During the El Al discussion on sci.aero, rec.av, and rec.travel.air, there
  49. seemed to be considerable confusion between the role each factor took. 
  50.  
  51.  
  52.  
  53.  
  54.  
  55. ---
  56. Robert Dorsett
  57. rdd@cactus.org
  58. ...cs.utexas.edu!cactus.org!rdd
  59.  
  60.